Uutiset Elämänmeno Urheilu Puheenvuoro Näköislehti Kaupallinen yhteistyö Satakunnan Yrittäjät Verotiedot

Hitler asetti "kansanautolle" kovat vaatimukset – Kuplan alkutaival oli uskomatonta draamaa

Viimemainittua piisaa viime aikojen dieselskandaalien valossa enemmän kuin suurikaan firma särkymättä kestää. Mutta Das Auton alkutaival se vasta rupinen olikin. Kaikki ovat kuulleet sanan ”autobahn”. Nämä Saksan moottoritiet olivat yksi Adolf Hitlerin tuhatvuotisiksi aiotuista monumenteista. Niiden perintö elääkin pidempään kuin 12-vuotiseksi jäänyt massamurhaajahallinto. Ensimmäiset moottoritiet rakennutti kuitenkin jo natsivaltaa edeltänyt Weimarin tasavalta. Nopeamman liikkumisen lisäksi valtakuntaa halkovilla väylillä oli taloudellista, sotilaallista, sosiaalista ja natsien päissä varsinkin symbolista merkitystä. Hitleriltä ei ollut jäänyt huomaamatta, miten Henry Ford oli nostanut Yhdysvallat pyörien päälle T-mallillaan. Johtava kansallissosialisti halusi myös kohottaa työläisensä pyörille. Ensimmäisen maailmansodan jälkeinen Saksan autoteollisuus tuotti laadukkaita mutta kalliita autoja. ”F ja H ne toisistaan tykkäs...” Yhdysvaltojen autotiheys oli omaa luokkaansa jo vuonna 1935. Henkilöauton kotimaassa oli tuolloin yksi auto 4,5 ihmistä kohti. Seuraavana tuli Ranska, jossa luku oli 19, sitten Iso-Britannia, 21. Saksan vastaava lukema oli auto per 49 kansalaista ja Suomessa yhteen automobiiliin olisi pitänyt tunkea 98 asujaa. Hitler näki Fordin T-mallissa esikuvan saksalaiselle kansanautolleen – Volkswagenille, jo vuonna 1931. Henry Ford on ainoa amerikkalainen, joka on mainittu myöhemmän diktaattorin vankila-aikanaan kirjoittamassa Mein Kampfissa (Taisteluni, 1925). Nämä historian merkkihenkilöt olivat löytäneet toisensa jo 1920-luvun alussa yhteisen inhon kohteen – juutalaisuuden – ääreltä. Artikkeli jatkuu kuvan alla Molemminpuolinen ihailu johti Fordille tämän 75-vuotispäivänä vuonna 1938 myönnettyyn Kotkan Ansioritarikunnan suurristiin – korkeimpaan ulkomaalaiselle myönnettävään kolmannen valtakunnan kunniamerkkiin. Kummankaan kuuluisimman kansanauton kaikki kehitysvaiheet eivät ole olleet kunniaksi niille. Porsche+Tatra=Pukla Mies nimeltä Ferdinand Porsche (1875–1951) oli jo 1920-luvulla kiinnostunut halvan auton tuottamisesta, vaikka muun muassa Adler, Daimler-Benz, Horch ja itävaltalainen Steyr tuottivat jossakin mitassa lähinnä isompien lotjiensa pienennöksiä. Porsche oli saanut osakseen paitsi kiinnostusta, myös toimeksiannon valtakunnankansleri Adolf Hitleriltä, joka julkisti väljät tyyppivaatimukset ”kansanautolle” Berliinin autonäyttelyssä kesällä 1934. Edellytyksiin kuului kyky kuljettaa kahta aikuista ja kolmea lasta 100 kilometrin tuntivauhdilla. Vaadittu 30-asteisen mäen nousukyky edellytti käytännössä vetävien pyörien päälle istutettua moottoria. Vielä varsin tuntematon etuvetoratkaisu olisi tullut liian kalliiksi, vaikka juuri 1934 markkinoille tullut ranskalainen Citroen Traction Avant (”etuveto”) aloittikin tämän konseptin menestystaipaleen. Hitler taas oli saanut omat kipinänsä tsekkoslovakialaisesta Tatra V570-prototyypistä, jonka näppäryyteen hän oli mielistynyt: ”Haluan tällaisen Saksan teille!” Johtajan spesifikaation pohjalta tekivät esityksensä myös insinöörit Josef Ganz ja Edmund Rumpler, mutta heidän työnsä vesittyi molempien juutalaistaustan vuoksi. Porsche oli syntyisin Itävallasta kuten Hitlerkin, mutta hänellekin Kuplan tuotannon alkuvaiheisiin liittyneet monet ideologiakytkyt olivat kauhistus. Ganzin ura sekä maine tuhottiin ja mies muutti Sveitsiin 1934. Ennen kuolemaansa 1967 hän ehti toimia australialaisen Holden-autonvalmistajan palveluksessa. Kuplassakin esiintyvien yhteen integroidun vaihteiston ja vetopyörästön sekä heiluritaka-akseliston isänä pidettävä Rumpler kuoli hämärissä merkeissä vuonna 1940. Pöllitty mikä pöllitty Kuplavolkkari on velkaa Tatralle suuren osan synnystään. Jos demoversio V570 oli perusta, monet toiminnallisuudet otettiin varsin suoraan Tatran mallista V97. Sitä ehdittiin valmistaa vuosina 1936–39 alle tuhat kappaletta. Kupla sai siltä paitsi alustansa, myös taakse sijoitetun nelisylinterisen ilmajäähdytteisen vastaisku- eli bokserimoottorin. Hitlerin mielistymisen lisäksi Ferdinand Porschella itsellään oli yhteys Tatraan. Porsche kehitti jo ensimmäisen maailmansodan aikana ajoneuvoja Itävalta-Unkarin armeijalle. Mies tunsi useiden suunnittelutoimistojen väkeä, ja näiden joukossa oli Hans Ledwinka, Ferdinandin vanha opiskelutoveri ja sittemmin Tatran tekninen johtaja. Myöhemmin Porsche myönsikin luntanneensa Ledwinkan konsepteja VW-pähkäilyihinsä. Tatra nosti oikeusjutun, jossa syytettiin Porschea kaikkiaan 11 selkeästä patenttirikkomuksesta ja muusta filungista. Ferdinand Porsche yritti sopia asian, mutta Hitler sanoi hoitavansa sen. Sanottu ja tehty. Saksa liitti sille Münchenin sopimuksessa luvatut Tšekkoslovakian Sudeettialueet hallintaansa 1938. Määrin-Sleesiassa sijaitseva Kop?ivnice ja näin ollen Tatra liittyivät kolmanteen valtakuntaan siinä samassa. Liikoja aikailematta natsit vohkivat myös T97:n piirustukset. Johdonmukaiset saksalaiset poistivat sekä Tatra T97:n että T57:n vuoden 1939 Berliinin autonäyttelystä aivan avajaisten alla. Tatra T97 oli liian samanlainen kuin näyttelyn tähdeksi puleerattu Kupla. Pahnapuhaltimen korin pyöreys on Porschen Auto-Unionilta (VW-konserniin nyt kuuluva Audi on tuon yhteenliittymän häntää) lainaaman pääsuunnittelijan Erwin Komendan käsialaa. Sen muotoihin vaikutti ensimmäistä kertaa autonkorien historiassa myös tuulitunneli. Saksalaisten lentokonevalmistajien jo 1920-luvulla käyttämää menetelmää sovellettiin pienen moottorin kuorman optimoinnin vuoksi. ”Voimaa ilosta!” Ensimmäiset kolme prototyyppiä valmisti Daimler-Benz lokakuussa 1936. Esikoiset joutuivat ankaraan testirääkkiin. Auton nimeäminen oli hankalaa, sillä Johtajan sille antama KdF-Wagen tarkoitti ”voimaa ilosta” (Kraft durch die Freude), eikä tällainen ammattiliittoon vivahtava nimi miellyttänyt auton teknistä isää ollenkaan. Hannoverin itäpuolelle nousi natsihallinnon voimin nopeasti maailman suurin autotehdas, KdF-Stadt, nykyinen kaupunki nimeltä Wolfsburg. Sen asukkaat ovat muuten Saksan väestöstä tälläkin hetkellä keskimäärin suurituloisimpia. Nykyisen nimensä kaupunki sai brittihallinnolta. Hitler antoi merkkejä tulevasta hankkimalla suuren joukon tehtaan työntekijöitä italialaiselta diktaattorikamultaan Benito Mussolinilta epäilyttävillä työehdoilla. Herra Porsche itse haki valmistusosaamista Yhdysvalloista, ja sieltä tilattiin myös tuotantokalustoa. Johtajan kansanauto-idea edellytti halpuutusta, eikä mikään olemassa ollut valmistaja kyennyt tuottamaan Koppakuoriaista vaadittuun alle tuhannen silloisen Saksan markan hintaan. Muut valmistajat pyrkivät itse asiassa estämään koko hankkeen, mutta pian niille selvisi, että Johtajan edesottamuksia ei pidä missään suhteessa kyseenalaistaa. Kuplan alkutaivalta ryhdyttiin rahoittamaan kansalaisten kukkarosta. Viiden markan viikkomaksu länttäistiin säästökirjaan, jolle lopulta piti kehkeytyä vaadittu noin 990 markan kauppasumma. Saksalaisen keskimäärätulot olivat tuolloin 32 markkaa viikossa. Rahatukku turposi 270 miljoonaan markkaan, mutta kukaan yli 330 000:sta roposiaan sijoittaneesta ei koskaan saanut autoaan. Ei, vaikka kansanauton ensiesittely tapahtui Berliinin autonäyttelyssä vuonna 1939 ja välitettiin kaupungin alueella koelähetyksiä vastaanottaneisiin televisiotalouksiinkin. Toinen maailmansota alkoi jo pari kuukautta myöhemmin syyskuussa. Autot taottiin aseiksi myös tulevassa Wolfsburgissa. Kübelwagen ja Schwimmwagen olivat VW-muunnoksia sodan töihin. Vastaiskun voima Ylittämättömiä näyttöjä mikromanageeraamisessaan myöhemmin antanut valtakunnanjohtaja A. Hitler vaati Kuplaan nimenomaan ilmajäähdytteisen ja muutenkin yksinkertaisen voimanlähteen. Hän arveli luotettavuudelle olevan käyttöä myöhemmissä suunnitelmissaan, kuten kävikin. Öljynjäähdyttimellä varustetun pienen moottorin kyky selviytyä niin pitkistä autobahn- kuin kuumista ja pölyisistä Pohjois-Afrikan taipaleista olikin ilmiömäinen. Simppeli ja luotettava säksätin päätyi teollisuusmoottorina mitä erilaisimpiin sovelluksiin. Suomessa se tuli tutuksi paitsi ensimmäisen Sampon, myös monen muun puimurin pienimpien mallien liikuttajana 1950- ja 60-luvuilla. Saman kaltaista luotettavaa bokseri- eli vastaiskumoottoritekniikkaa käyttivät Wehrmachtin sivuvaunu-sotanorsu-Zündapp KS 750 ja sen melkein kaksoisveli BMW R75. Viimemainitun johdannaisia valmistetaan edelleen. Raudan multivirtuoosi Koska kaikki voimat suunnattiin sodan palvelukseen, myös Ferdinand Porsche teki ehdotuksen Saksan sodanjohdon raskaan taistelupanssarivaunun vaatimusmäärittelyyn. Pelottavaksi Tiikeri I:ksi päätyneen kisan voitti Henschel&Sohn, mutta osaan sen alavaunuista liitettiin Porschen muotoilema torni. Porschen tuottamista alavaunuista tehtiin järeällä kanuunalla varustettuja Ferdinand-panssarintuhoajia. Myöhempien versioiden nimi oli Elefant. Porsche hävisi myös vielä järeämmästä (Kuningas)Tiikeri II:sta julistetun tarjouskisan samalle kilpailijalle. Ennen sodan päättymistä valmistui kaksi prototyyppiä Porschen suunnittelemasta 188 tonnin Maus-vaunusta, joka on ylivoimaisesti painavin milloinkaan rakennettu panssarivaunu. Sodan jälkeen Porsche oli hetken aikaa ranskalaisten sotavankina, mutta ehti nähdä Kuplan samoin kuin ensimmäisen Porschen nimeä kantavan auton, 1948 esitellyn 356:n, menestyksen. Kuten insinööriveljensä Henry Ford mallillaan F, myös Ferdinand Porsche suunnitteli ja toteutti ”kansantraktorin”. Malliston lujamaineinen loppupää menestyi Suomenkin markkinoilla 1950- ja 60-lukujen vaihteessa. Brittikapteeni pelastaa puljun Monen muuan lailla Volkswagen kömpi esiin sodan raunioista, mutta jatko oli aivan hilkulla. Normandian maihinnousun aikaan belgialaista hyökkäysvaunukorjaamoa ylläpitänyt insinöörikapteeni Ivan Hirst saapui eversti Charles Radcliffen kanssa brittien hallinnoimaan Wolfsburgiin kesällä 1945. He johtivat pahoin pommitetun teollisuusalueen purkua seudun jälleenrakennuskohteiden raaka-aineiksi. Hirstin silmään sattui sotaa edeltäneen ajan ehjä proto-Volkkari eräässä tehdaskompleksin sivuverstaassa. Kun kaikkea muutakin tilpehööriä löytyi sieltä sun täältä, insinöörin sielu näki heti mahdollisuuden tuottaa alueella brittien tarvitsemaa autokalustoa. Näin kaksi brittiupseeria tuli pelastaneeksi Hitlerin Koston jatkoon. Kaikki meni vielä kerran katkolle, kun miehitysjoukot saivat autontarpeensa täytettyä. Mikään muu valmistaja ei huolinut kansanauton tyyssijaa verstaakseen. Tehtaan vetäjäksi palkattu entinen Opel-johtaja Heinrich Nordhoff lanseerasi vuonna 1949 vientiin suunnatun Export-mallin, mikä sai taas rattaat pyörimään. Tämä työläistensäkin arvostama johtaja painotti myös asiakaspalvelun tärkeyttä ja tehokasta myyntiä. Valmistuksessa hänellä oli hyvin fordilainen perusajatus: mahdollisimman vähän näennäisiä vuosimallimuutoksia. Aikanaan myös vanha patenttiasia nostettiin uudelleen pöydälle. Volkswagen kuittasi kiistan maksamalla Tatralle vuonna 1961 kolme miljoonaa Saksan markkaa korvauksena patenttirikkomuksesta. Summa on naurettava, koska jo tuon vuoden loppuun mennessä Koppiaisia oli työnnetty maailmalle yli 4,3 miljoonaa kappaletta. Lopulliseksi valmistusmääräksi kehkeytyi 21,5 miljoonaa peräti 20 eri maassa. Lajinsa viimeinen putkahti Meksikon Pueblasta 30.7.2003. Vertailun tähden: Yhtä Kuplan esikuvaa, Ford malli T:tä, valmistettiin vuosien 1908 ja 1927 välissä 15 miljoonaa kappaletta. Kupla ohitti sen helmikuussa 1972. 48 kuplan tehdas Suomen teollisuushistorian erikoisimpiin episodeihin kuuluu lyhytikäiseksi jäänyt Heinolan kuplavolkkaritehdas. Wihuri-yhtymä päätti 1960-luvun lopulla ryhtyä rakentamaan Heinolassa autoja. Tehtaan pystyttämisellä tavoiteltiin isompaa kalaa, sillä saksalainen autojätti Volkswagen oli päättänyt rakentaa uuden tehtaan ”johonkin Efta-maahan”. Kuplien kokoonpano tapahtui konepajayhtiö Plan-Sellin tehtaassa Tommolan kaupunginosassa. Kotimaista tuotantoa autoissa oli renkaat, lasit ja akut sekä ruotsalaisella lisenssillä valmistetut turvavyöt. Muut osat tulivat Saksasta. Heinolalaiskuplan hinta oli autoveroineen 23–26 prosenttia Saksassa koottua kalliimpi. "Tulee paha mieli jos laskee tänään luovutettujen autojen valmistuskustannukset, niinpä emme ole niitä lainkaan laskeneetkaan", vuorineuvos Antti Aarnio-Wihuri sanoi autojen luovutustilaisuudessa. Noinkin yrityksiä saattoi tuohon aikaan johtaa. Koesarjan kuplien tyyppimerkki oli 1200L. Kaikkiaan Heinolasta valmistui 48 kuplaa. Heinolalaiskuplat tunnisti sinertävästä väristä, jota ei muissa sen aikaisissa kuplissa ollut. Tuotanto Heinolassa loppui lyhyeen, eikä Volkswagenin tehdasta tullut sen paremmin muuallekaan Suomeen. Isoa kalaa kannatti kuitenkin pyytää. Mikäli Wihuri olisi tehtaan Heinolaan saanut, se olisi antanut työtä jopa 800 hengelle. Heinolan kanssa autotehtaasta kilpaili vakavimmin Kalajokilaakso ja Raahen seutu. Lähteet: VAG Sverige 1987: En idé skriver historia; Volkswagen.fi: Kuplan historiikki. Juttu on julkaistu Tekniikan Historiassa 1/2016.